یک کارشناس صنعت خودرو درباره این که آیا تشدید تحریم ها، باز هم اثری روی صنعت خودرو می گذارد، اظهار داشت: دیگر هیچ تشدیدی وجود ندارد؛ هر آنچه تحریم پذیر بود، – تاکنون تحریم شده است و چیزی وجود ندارد که به لیست تحریم ها اضافه شود.

مریم فکری: با وجود آزمودن روش های مختلف برای کاستن از التهاب بازار خودرو، این روزها پی در پی رکوردهای قیمتی جدیدی به ثبت می رسد که نشان می دهد این بازار نیز هم راستا با اوضاع کلی اقتصاد کشور پیش می رود.

در روزهایی که نرخ ارز باز هم بالا رفته و به تبع آن، دیگر بازارها در مسیر صعود قرار گرفته اند، خودرو نیز از قافله گرانی عقب نمانده و پا به پای دیگر کالاها مرزهای قیمتی را رد می کند؛ تا جایی که بنا به گفته فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو، افزایش قیمت ها منجر به انقباض شدید بازارها و نیز کاهش تقاضا شده است.

وی در کافه خبر خبرگزاری خبرآنلاین” است.

* وضعیت حال حاضر بازار خودروی داخلی را به طور کلی چطور ارزیابی می کنید؟ در حال حاضر بازار خودرو همانند همه بازارهای کشور دچار تلاطم تورمی شدید است.

سیاست های انبساطی مالی دولت، عدم توجه به کسر شدید درآمدها در دوران تحریم، پولی سازی کسری بودجه در کنار بی انضباطی پولی در بانک مرکزی، افزایش شدید پایه پولی و عبور نقدینگی از مرزهای بحرانی، سبب تورم شدید در کشور شده است.

بازار خودرو، مسکن و از آنها مهم تر، بازار مواد غذایی با بحران شدید افزایش قیمت مواجه هستند؛ در حالی که نه تنها اقشار کارمند و حقوق بگیر که کارآفرینان خصوصی و اصناف و مشاغل خدماتی با کاهش شدید درآمد مواجه شده اند.

این رویه سبب انقباض شدید بازارها شده و در بسیاری از بازارها کاهش تقاضا محسوس شده است.

کاهش شدید تقاضا در موادغذایی که از اهمیت سلامتی عمومی برخوردار است، هشداری است که باید آن را خیلی جدی گرفت.

این کاهش تقاضا، محدود به مناطق فقیر کشور نیست.

حتی در مناطق گران قیمت شهرهای مانند تهران، می توان به عینه کاهش حجم خرید مشتران را دید.

این موضوع در بازار خودرو هم عینا مشاهده می شود.

هر چند فشار سنگینی از باب افزایش قیمت بازار خودرو به خصوص در بالای بازار به مصرف کننده وارد می شود و تقاضا را تحت الشعاع قرار داده، اما نکته نگران کننده افزایش شدید خودروهای ارزان قیمت داخلی و خودروهای تجاری است.

بخش مهمی از تقاضای بازار خودروهای ارزان قیمت، کاربرد دوگانه شخصی-تجاری برای مشتریان دارد.

تعداد زیادی از افرادی که این خودروها را می خریدند، هم مصارف شخصی خود را انجام می دادند و هم برای کار دوم در قالب تاکسی های اینترنتی و یا مسافربری شخصی به کسب درآمد برای کمک هزینه زندگی اقدام می کردند.

این سطح قیمت ها هم خرید را غیرممکن کرده است و هم در صورت موجود بودن منابع مالی کافی برای مشتری، فعالیت تجاری با خودرو را غیراقتصادی کرده است.

ارزان ترین خودروی ساخت داخل به بیش از 130میلیون تومان رسیده است که هزینه مالی سالانه آن برای خریدار بیش از دو میلیون تومان در ماه است.

افزودن هزینه هایی مانند بیمه، سوخت، سرویس، لاستیک و تعمیراتی که ناشی از کیفیت نازل این خودروهاست، سبب می شود عملا فعالیت اقتصادی با آنها صرفه نداشته باشد و بهای تمام شده استفاده به مراتب بالاتر از درآمد ماهانه آنها شود.

در واقع این قشر نه تنها در زمان خرید خودرو که در زمان استفاده هم تحت فشار شدیدی هستند که عواقب بد اقتصادی دارد که می تواند در صورت بی توجهی به چالش های اجتماعی تبدیل شود.

در این بین، قیمت خودرو برای طبقه متوسط و حتی ثروتمند به حدی رسیده است که اصولا خرید خودرو تبدیل به آرزو شده است.

* موضوعی که وجود دارد، این است که نابسامانی بازار خودرو بسیار طولانی و طرح های متعددی که در این حوزه اجرا شده است، همچنان پاسخگو نیست، فکر می کنید دلیل ادامه این روند چیست؟ امکان ندارد با عدم شناخت صحیح صورت مساله و پذیرش ریشه اشکالی، بشود آن را حل کرد.

عینا در بازار خودرو هم همین مشکل برقرار است.

تمامی طرح هایی که ارائه می شود، نه بنیه و صورت های مالی حال حاضر شرکت ها را به رسمیت می شناسد و نه سیاست های بی انضباط مالی و پولی دولت را.

در صورتی که ریشه همه این نابسامانی ها نه در بازار و یا دلالان خیالی و دشمنان موهوم مدیران خودروسازی ها و وزارت صمت و حتی دولت که خود مدیران این شرکت ها و دولتمران و سیاست های نابخردانه آنها و نحوه مواجه با مشکلات است.

تمامی طرح ها بر این تکیه دارند که عده ای با سوءنیت قصد ضربه زدن به سیاست های دولت و دستاوردهای خودروسازان دارد، در صورتی که اصولا حتی همان قشری که از آنها به عنوان دلال یاد می شود، در شرایط آرام بازار و تعادل قیمت بهتر فعالیت می کنند تا بحرانی فعلی.

دلالی که خودروی 206 خود را در اسفند به 100 میلیون فروخته است، هم اکنون حتی امکان خرید پراید هم ندارد؛ حتی اگر در خودروی 206 فروخته شده، 40، 50 میلیون تومان سود کرده باشد! قطعا تحریم یک عامل تاثیرگذار است، اما قطعا تنها و حتی اصلی ترین ریشه مشکلات نیست.

اصلی ترین مشکل، تکذیب علم اقتصاد و مدیریت و به صورت کلی نبرد با دانش و فرافکنی و مقصر جلوه دادن دیگران است که سال هاست در مدیران کشور نهادینه شده است.

تا زمانی که دانش زدایی و فرار از پذیرش مسوولیت افکار و تصمیمات اصول اولیه مدیران کشور باشد، هیچ روشی منجر به بهبود که نمی شود، مشکلات را پیچیده تر و حل آنها را غیرممکن تر می کند.

* با وجود رشد تیراژ تولید خودروسازان، چرا این رشد تیراژ تولید در کاهش یا تثبیت قیمت خودروهای داخلی موثر نبوده است؟ آماردرمانی هم از شیوه های قدیمی مدیریت در کشور است.

سال هاست که آمار اعلامی با عینیت ها در کشور تطبیق ندارد، جدای اینکه مراجع مقایسه ای هم همواره محل سوال است.

آنچه مجموعه های مرتبط با بازار خودرو و خودروسازی ها اعلام کرده اند، رشد تولید به مرجع سال 98 است، نه سال 95 و 96 که بازار در تعادل بوده است.

جدای اینکه چندی پیش رییس انجمن قطعه سازان اعلام کرد بیش از 30 درصد این تولید تجاری نشده و با کسری قطعه مواجه است.

موضوع شماره گذاری چندین هزار خودرو هم که بر اثر بی اعتنایی به ارتقای آلودگی از ابتدای سال 99 از سال ها پیش مطرح بوده هم به معضلات اضافه کرده است.

تمامی این مشکلات، این احتمال را که عرضه نهایی به بازار برخلاف آمار اعلامی در وضعیت خوبی به سر نمی برد را تقویت می کند.

دقت کنید که هدف تولید امسال بیش از یک میلیون 200 هزار دستگاه بوده و در نیمه سال کمتر از 30 درصد آن محقق شده است که اگر آمار خودروهای ناقص را هم حذف کنیم، به انحرافی عجیب می رسیم! هر چند حجم بالای خودروی ناقص در سبد تولیدات، خود عامل بسیار مهلکی برای توقف تولید در نیمه دوم سال خواهد بود.

در واقع شرکت ها به شکلی بسیار عجیب با منابع مالی خود برخورد می کنند که طبعا آسیب آن محدود به شرکت نمی ماند و نهایتا به دلیل مبحوس شدن بخش مهمی از نقدینگی کشور در شرکت های خودروسازی ناشی از سوءمدیریت آنها، کل کشور با تورم مواجه می شود.

* فروش فوری خودرو تا چه حد در ساماندهی بازار خودرو موثر بوده است؟ تقریبا هیچ تاثیری جز تامین نقدینگی نابود شده شرکت های خودروسازی ندارد.

بنا به آماری که توسط معاون تولید وزارت صمت در برنامه گفت وگوی خبری چندی پیش اعلام کرد، شرکت های خودروسازی نزدیک به یک میلیون دستگاه تعهد جاری و معوق دارند.

بنابراین چه شرکت ها این تعهدات را تحویل دهند و چه به ایجاد تعهد جدید روی بیاورند، معیار تنظیم قیمت بازار تعداد عرضه روز است.

در واقع نه قیمت فروش و نه روش فروش هیچ تاثیری در قیمت روز بازار ندارد و شرکت ها تنها به بهانه تنظیم بازار در حال جذب نقدینگی لازم برای ادامه حیات خود هستند.

دقت کنید در صورتی که فروش فوری ممنوع شود یا قیمت ها به سطحی برسد که توقف خرید ایجاد کند، این شرکت ها سریعا از باب نقدینگی متوقف می شوند و حتی قادر به ایفای تعهدات سابق خود نخواهند بود و البته بحران پنهان شده صنعت خودرو تازه در این زمان آشکار می شود.

* تعطیلی سایت های فروش اینترنتی خودرو چه تاثیری بر قیمت های حاشیه بازار داشته است؟ به نظر من فقط موجب کاهش شدید شفافیت در بازار و حتی افزایش لجام گسیخته آن شده است.

به عنوان یک کارشناس بازار، خود من قیمت محصولات را نمی دانم و هر روز اعداد و ارقام عجیبی می شنوم.

این تعطیلی حتی کلاهبرداری و گران فروشی را تسهیل کرده است.

مشتری نمی داند واقعا قیمت محصولات در بازار چقدر است و برای کشف قیمت باید ساعت ها تماس بگیرد.

عموما فروشندگان هم از اعلام تلفنی قیمت خودداری می کنند و نهایتا برای کشف قیمت، باید به ده ها جا سرکشی کند و نمی تواند اطمینان حاصل کند قیمت دریافتی صحیح است یا خیر و اصولا آیا به فروشنده های قبلی مراجعه کند، همچنان با قیمت قبلی می فروشند و یا قیمت را افزایش داده اند؟ * احمد نعمت بخش اخیرا عنوان کرده براساس آمار تولید دو خودروسازی بزرگ کشور و محاسبه اختلاف قیمت کارخانه و بازار محصولات هر دو شرکت در سال 99، قیمت گذاری دستوری موجب توزیع 130 هزار میلیارد تومان رانت در بازار خودرو شده است.

متاسفانه مشکل قیمت گذاری از سوی شورای رقابت مشکل زیربنایی است و همواره در این سال ها با اعمال روش قیمت گذاری از سوی شورای رقابت خودروسازان زیان کردند.

حالا اگر قیمت ها در حاشیه بازار تعیین شود، چه تضمینی برای حل مشکل وجود دارد؟ حتی اگر امروز هم قیمت گذاری دستوری حذف شود، نزدیک به یک میلیون تعهد قبلی وجود دارد که خودرو را به قیمتی کمتر از 25 درصد قیمت روز تحویل خواهند گرفت.

این تصمیم غلط در سال 97، حداقل تا سه سال آینده گریبان خودروسازی را رها نخواهد کرد و البته ورود به این بازی به دوره آقای احمدی نژاد باز می گردد.

مشکل منتهی آن جا تشدید شد که وزیر اسبق صمت، به جای افزایش سرمایه نقدی، تجدید ارزیابی را پیگیری کرد و این حساب سازی تبدیل به یک عادت در خودروسازی شده است.

شرکت ها بنا به گفته رییس انجمن قطعه سازان بیش از 80 هزار میلیارد تومان بدهی معوق دارند.

این بدهی در واقع زیانی است که از این سیاست به آنها وارد شده است، ولی با حساب سازی از سرفصل زیان خارج شده است.

تحویل این یک میلیون خودرو به معنی افزایش حداقل 100 هزار میلیارد تومانی این بدهی است و نهایتا شرکت های خودروسازی حتی با تجدید مجدد ارزیابی، با بدهی نجومی بالای 150 هزار میلیارد تومان روبه رو خواهند شد که تبعات آن کل اقتصاد ایران را به شدت به چالش می کشد.

تعیین قیمت ها در حاشیه بازار در شرایط کنونی، البته بیشتر به زیان خودروساز است تا انتفاع وی، و این اصرار نه برای حل مشکل که باز برای فرافکنی است.

اگر قیمت ها هم اکنون به حاشیه بازار برسد، روند فروش و پیش فروش کاملا متوقف می شود و شرکت ها با خیل عظیم تعهدات گذشته روبه رو می شوند که سرمایه ای برای تحویل آنها وجود ندارد.

اگر شکایت شرکت ها واقعی بود، نسبت به کاهش شدید هزینه های خود اقدام می کردند.

مواردی مانند تعطیلی سایت های غیراقتصادی شهرستان ها، کاهش تمرکز غیراصولی بر داخلی سازی هایی که اقتصادی نیست و سرمایه گذاری های بی مورد، سبک سازی حداقل مدیریتی و یا واگذاری سهام های تو در تو، حداقل رفتاری است که خودروساز می تواند دست بگیرد تا باورپذیر شود تنها مقصر زیان فعلی دولت است! * نکته ای که وجود دارد، این است که حداقل در ماه های اخیر خودروسازان مجوزهای لازم برای افزایش قیمت را گرفته اند، اما باز هم مشکل حل نشده است؟ نسبت فروش نقدی به کل تعهدات، عدد کوچکی است.

جدای اینکه به هر شکل باید تعهدات قبل تحویل شود و یا جسارت کافی برای لغو قراردادها در خودروسازی ها ایجاد شود که بعید است به دلایل تبعات امینتی آن، مدیری ریسک چنین رفتار پرخطری را بپذیرد.

کلیت دولت ترجیح می دهد تورم در همه کالاها وجود داشته باشد، ولی خودروسازی نه به لغو تعهدات اقدام کند، نه قیمت را اصلاح کند و نه کاهش هزینه دهد.

برای دولت نامشخص بودن دلیل تورم برای مردم خوشایندتر از مشخص بودن مجری تعطیلی صنایع خودروسازی است.

دقت کنید که مدیری که این اصلاحات را اجرایی کند، مقصر حوادث بعد آن نیست، تنها مدیر شجاعی است که هزینه اشتباه های مهلک مدیران قبلی را به سایر کالاها در کشور تسری نمی دهد.

بنابراین این جریان مهلک و اشتباه با تولید تورم افسارگسیخته ادامه خواهد داشت و تا پایان دولت مگر به توقف فعالیت شرکت ها، اصلاحی صورت نمی گیرد.

* سهم بورس را در افزایش قیمت خودرو چقدر می دانید؟ هیچ! رونق و یا سقوط بورس شاید به صورت مقطعی تورم بخشی بازار خودرو را تحت الشعاع قرار دهد، ولی در درازمدت هیچ تاثیری ندارد.

سقوط بورس در ماه اخیر سبب شده بود تورم مبحوس شده در خودرو آزاد شود ولی رونق دوباره آن سبب کاهش قیمت نشد.

بنابراین هیچ عاملی و تاکید می کنم هیچ عاملی جز سیاست های کلان پولی و مالی دولت و بانک مرکزی نمی تواند در کشور تورم ایجاد کند.

حتی رونق بورس هم متاثر از همین بی انضباطی است و اصلا این رشد در شرایط رکود و انقباض اقتصادی و رشد منفی، خوشحال کننده نیست و در واقع تنها پر شدن بادکنک بورس با باد تورم است نه رونق اقتصادی! بنابراین نه ارز، نه بورس و نه هیچ چیز دیگر عامل گرانی در خودرو و سایر کالاها نیست، خود این عوامل ظاهری، معلول های واقعی ناکارآمدی مدیریت اقتصادی در سازمان برنامه، وزارت اقتصاد و بانک مرکزی هستند ولی به دلیل سیالیت بیشتر، مانند دماسنج عمل می کنند.

دقت کنید دماسنج عامل گرمی و سردی منزل نیست و با شکستن دماسنج دمای ساختمان تنظیم نمی شود.

هرچند می شود با دستکاری موضعی باعث شد دماسنج عدد غلطی نشان دهد ولی در دمای محیط هیچ تاثیری نخواهد داشت! * تاثیر تحریم ها و وابستگی صنعت خودرو به واردات قطعه چقدر است؟ اگر آماری وجود دارد، توضیح دهید.

مثلا وابستگی پژو و حتی پراید و سمند و دنا و .

به واردات قطعه چقدر است؟ تحریم ها به هر شکل کار را سخت کرده است.

البته عدم پذیرش کنوانسیون های مالی و عدم عضویت در FATF خود مشکلات را حادتر کرده است.

اما نکته ای که وجود دارد، این است که سال هاست به بهانه کاهش شدید ارزبری خودروسازی، حمایت های بی چون و چرایی از صنعت شده است.

مثلا سال ها پیش از داخلی سازی بالای 90 درصد پراید صحبت می شد، ولی اخیرا مدیرعامل فعلی سایپا از 1700 دلار ارزبری پراید خبر داد! این حجم ارزبری برای خودرویی که بهای تمام شده مواد آن بیشتر از 4 هزار دلار نمی تواند باشد، به معنی عمق ساخت داخل حدود 55 درصد است! احتمالا این وابستگی در سایر خودروها بیشتر باید باشد، هرچند دوباره ادعاهای در مورد ساخت داخل 95 درصد خودروهای که هنوز به بازار عرضه نشده اند، می شود که با توجه به کارنامه خودروسازان نمی تواند درست باشد.

* آیا تشدید تحریم ها باز هم اثر خود را روی خودرو می گذارد یا این که دیگر روی صنعت خودرو اثر ندارد؟ به نظرم تشدیدی وجود ندارد.

هر آنچه تحریم پذیر بود، تاکنون تحریم شده است و چیزی وجود ندارد که به لیست تحریم ها اضافه شود.

برخلاف تحریم های هسته ای که مرجله ای و پله پله حلقه را سفت می کردند، امریکا در تحریم های یک جانبه خود، ناگهان شاهرگ اقتصاد را هدف گرفت.

حتی اگر صنایع خودروسازی از تحریم معاف شوند، امکان مبادلات مالی وجود ندارد، مانند دارو که تحریم نیست ولی تقریبا تجارت بین الملل آن متوقف است.

تا زمانی که شبکه بانکی ایران هم به دلیل عدم پذیرش لوایح چهارگانه و هم تحریم ها، امکان فعالیت ندارد، اصولا اهمیتی ندارد چه صنعتی مشمول تحریم باشد! * نظرتان درباره طرح خودرودار شدن دهک های پایین جامعه از طریق سهام عدالت چیست؟ ببینید، ارزش سهام عدالت از قیمت ارزان ترین خودروی ساخت داخل بسیار کمتر است.

ارزش سهام عدالت به 15 میلیون تومان نمی رسد؛ در حالی که ارزان ترین خودروی داخلی نو در حال حاضر ارزشی بیش از 130 میلیون تومان دارد! بنابراین برای من مشخص نیست این سهام چه کمکی می تواند به خودرودار شدن افراد کند؟ دقت کنید ارزش کل سهام عدالت در حال حاضر، به دوماه هزینه معیشتی خانوار نمی رسد! * پیشنهاد شما برای ساماندهی وضعیت کنونی چیست؟ در وهله اول، کاهش شدید هزینه های خودروسازان باید مدنظر قرار داشته باشد.

در این راستا، باید همه سایت های شهرستان ها که کاملا غیراقتصادی هستند و تنها هزینه های سنگین لجستیکی بر آنها تحمیل کرده اند تعطیل شوند.

گام دوم، کاهش تعداد تولید متناسب توان مالی و نقدینگی در دسترس است.

افزایش دقت برنامه ریزی در تولید برای عدم تولید ناقص ضرورت بسیار حیاتی دارد.

شرکت ها در مواجه با بحران های تامین شبکه قطعه سازی، سریعا باید برنامه خود را تعدیل کنند تا منابع محدود مالی آنها، آسیب بیشتر نبیند.

گام سوم، صرفه جویی در هزینه های پرسنلی است.

حداقل در تعداد مدیران میانی و ارشد باید یک بازنگری اساسی صورت بگیرد.

استفاده از مدیران مشترک در هیات مدیره شرکت های تابعه بدون پرداخت اضافی و حذف مشاغل غیرتولید ضرورت فوری دارد.

افزایش سریع سرمایه به صورت نقدی و نه حساب سازی در قالب تجدید ارزیابی و اعمال تورم به صورت مالی و فروش سهام های تو در تو در بورس و نه سازمان خصوصی سازی هم باید سریعا در دستور کار قرار گیرد.

بخشی از زیان تحمیلی شناسایی شده و زیانی که از عملیات آتی ایجاد خواهد شد با این نقدینگی قابل جبران است که منجر به کاهش تبعات نامطلوب مدیریت خودروسازی در اقتصاد کلان می شود.

گام بعدی توقف سیاست میز ساخت داخل برای بسیاری از محصولات است.

اصرار بر ساخت قطعات خودروهای که بیش از 20 سال از عمر و معرفی آنها می گذرد، فقط هدررفت منابع است و منجر به توسعه اقتصادی نمی شود.

حذف قیمت گذاری دستوری برای افزایش حاشیه سود و کاهش فساد ساختاری بسیار حیاتی است و باید سریعا تمام نهادها و سازمان های که در این شرایط باعث بروز شرایط آشفته فعلی شده اند حتی تعطیل شوند.

نهادهای مانند شورای رقابت، سازمان حمایت تا کنون هیچ خروجی مثبتی نداشته اند که هزینه گزاف حفظ این نهادها و سیاست های غلطشان بر گرده مردم باقی بماند.

اما سخت ترین و مهم ترین تصمیمی که باید گرفته شود، ابطال یک میلون تعهد با قیمت پایین دستوری است.

قیمت فروش همه محصولات به مشتریان باید به قیمت روز تبدیل شود و یا تعهدات ابطال و وجوه دریافتی با جریمه به مشتریان عودت شود.

هرچند به ظاهر با این تصمیم برای مشتریان بسیار ناعادلانه است و مشتریان در واقع هزینه ناکارآمدی اقتصادگردانی سیاسی و محفلی در کشور را خواهند داد، ولی واقعیت است که این مشتریان بدون تشدید تورم در همه کالاها و افزایش فشار بر همه مردم به خودروی خود نخواهند رسید و البته با رویه افزایش قیمت کارخانه، حتی با تحمیل تورم هم ممکن است هرگز به خودروی خود نرسند و مجبور شوند برای دریافت مطالبات چند ساله خود، منتظر تصمیمات کلان در قوه قضاییه بمانند.

واقعیت این است که این سرمایه هدر رفته است و به هیچ شکلی نمی تواند سرمایه هدر رفته سهامداران و مشتریان را به خودرو تبدیل کرد، بنابراین باید هرچه سریع تر با این واقعیت روبه رو شد و تلاش کرد با فروش دارایی زاید بدون کمک از خزانه و بانک مرکزی، این زیان ها تا حدی جبران شود.

223225
کلید واژه ها: خودرو – صنعت خودرو – بازار – تحریم – تحریم ها – بازار خودرو – شدید – تشدید – کارشناس – افزایش قیمت ها – قیمت – دیگر – صنعت – افزایش قیمت – اقتصاد کشور – رفته – خبرگزاری – نرخ ارز – قیمت ها – التهاب – افزایش – اقتصاد – مختلف – وضعیت – اوضاع – تقاضا – گرانی – صعود – قرار – کشور